12月9日的一场鸿蒙智行直播荣利通，集齐了中国汽车产业的半壁江山，从最初深度合作的赛力斯，到如今多家主流车企加入，华为在汽车行业的“朋友圈”正在以肉眼可见的速度扩张。
而那些最早与华为绑定的“初代”伙伴们，它们的境遇也已然不同，有的借势跃升，有的则在新的竞争格局中，面临挑战。
坐上华为快车的赛力斯
2021年4月，上海车展上，赛力斯与华为合作推出的首款华为智选车型——赛力斯华为智选SF5正式发布，这是首款进入华为终端渠道销售的量产汽车。
图片来源：赛力斯集团
早在2019年1月，赛力斯就与华为举行了一场全面合作协议，表示双方将深入推动新能源汽车领域合作，明确为赛力斯打造智能电动汽车。2021年3月，双方在重庆正式签署深化合作备忘录。此次合作不仅于技术，还明确了渠道开放，赛力斯SF5得以进入华为门店进行销售，开创了“智选车”模式。但首秀车型SF5没能达到赛力斯的期望，市场反响较为平淡。
2021年底，赛力斯与华为合作进一步深化，联合推出全新品牌AITO问界。首款车型问界M5在2022年交付后持续上量，87天累计交付破万。随后问界M7、M9相继推出，均成细分市场占据一定市场份额。在高端市场，问界M9表现突出：近半年平均月销量过万，其中5月单月交付量为15481辆，连续多月位居中国50万元以上价格区间销量榜首。
随着品牌势能的跃升，赛力斯的财务表现也发生逆转。据赛力斯2024年年报，全年营业收入达1451.76亿元，同比增长305.04%；归母净利润为59.46亿元，成功扭亏为盈。更值得注意的是其增长模式的转变：2025年上半年，在销量同比下滑的背景下，归母净利润依旧实现81.03%的同比增长，这主要得益于产品结构的高端化。
赛力斯和华为的合作为其带来利好的同时，也伴随着相应代价。在智选车模式下，华为深度主导产品定义、设计和销售渠道，赛力斯则主要负责研发、制造、交付和服务。这种分工使赛力斯长期被贴上“代工厂”标签，“灵魂归属”之问仍是外界的诟病所在。
另外，据相关行业分析，华为作为技术授权与渠道服务方，会从车价中分走可观比例，直接影响赛力斯的净利润空间。与此同时，赛力斯还或将面临着长期的技术依赖风险。
早期，赛力斯是华为智选车模式下的“独子”，享有华为全部的技术光环与渠道资源。然而随着模式成功，华为的“朋友圈”迅速扩大。奇瑞的“智界”、北汽的“享界”、江淮的“尊界”、上汽的尚界相继加入鸿蒙智行阵营，华为终端门店从独家展示问界变为同时销售多个“界”品牌。这意味着曾经专属的流量与营销资源被快速稀释。
赛力斯在鸿蒙智行内部的销量占比已从2024年超过85%逐渐下降，至2025年11月，问界品牌销量占比降至63%。
面对内外挑战，赛力斯也通过一系列动作以强化自身稳定。2024年7月，赛力斯出资购买“问界”相关知识产权，实现产品与品牌市场认知的统一。随后又斥资参股华为智能汽车解决方案BU——引望公司，通过资本纽带争取更多话语权与利益共享。
与此同时，赛力斯进一步“自主”起来，其港股上市计划宣布投入巨资自建研发中心，并曾计划称在三年内将核心技术自主率从约30%提升至70%。被视为筹措自主研发资金的关键一步。然而，对比当前每年数十亿的研发投入与主流车企动辄数百亿的预算，赛力斯在核心技术自主道路上仍面临规模与效率的双重挑战。
时间轴上的先行者，与华为的合作再进化
除开赛力斯外荣利通，北汽、东风、长安也是与华为开展合作的先行者。
华为和北汽的合作始于2017年，双方通过HI模式打造极狐阿尔法S华为HI版。然而，该模式下的市场反响也未达预期。北汽在2023年做出关键转向：全面投入华为参与度最高的“鸿蒙智行”模式，共同打造全新高端品牌——享界。北汽集团董事长张建勇曾对此表示“ALL IN享界”，这意味着集团将研发、生产、供应链等全产业链资源以最高优先级投入。
图片来源：享界汽车
2024年8月，享界S9上市，凭借“北汽制造+华为科技”的组合，享界S9在高端市场得以稳稳开局，但后续销量渐显疲态。近半年来，享界S9月均交付量约为1750辆，从6月的4215辆回落至10、11月的不过千。
据悉，为满足华为的品控要求，享界超级工厂将车身关键轮廓精度严格控制在±0.3毫米以内，引入了“蓝光在线测量”系统进行数百个关键点的扫描，并建立了由双方团队共同执行的“双质检”体系。张建勇曾坦言，合作倒逼北汽完成了“从组织体系到技术逻辑的创新重构”。
目前，北汽也面临着不小的压力。北汽新能源板块的主体北汽蓝谷长期处于亏损，自2021年至2024年，北汽蓝谷累计亏损已超230亿元。和华为合作的新品牌享界被寄予了带领整个集团新能源业务实现盈利的厚望，但这张门票能否带领北汽新能源穿越亏损与内耗，目前来讲还是个未知数。
与北汽不同，东风与华为的合作更具战略纵深性。双方早在2018年就签署战略协议，合作已历经多个阶段。2024年1月，东风和华为双方签署HI模式战略合作协议，东风先后在岚图、猛士等现有品牌上搭载华为乾崑智驾与鸿蒙座舱，并取得了良好反响。更进一步的深化合作则在于2023年启动的“DH项目”，并最终在2025年孵化出全新品牌“奕境”。
DH项目最显著的特征，在于东风与华为形成的“双主导”联合团队。双方在联合定义、联合开发、联合营销等全链条上实现深度协作与共同决策。为此，双方不仅成立了联合团队共同办公，还在2025年9月揭牌了联合创新实验室，重点攻关车载软件、AI泛场景应用等前沿技术。这一模式被内部称为“HI Plus”模式，其核心目标不仅是打造新一代智能汽车，更是以DH项目为“抓手”，驱动东风整个研发与生产体系的智能化转型升级。
图片来源：奕境汽车
然而，挑战也同样清晰。一方面，“奕境”作为全新品牌，需要在问界、阿维塔等已建立市场认知，且同为“华为系”对手中从零起步，成长压力巨大。另一方面，东风旗下已拥有岚图、猛士、奕派等多个新能源品牌。如何清晰规划“奕境”的高端智能化定位，并有效协同集团内部资源，避免品牌内耗，是对东风内部管理规制的一大考验。
长安汽车与华为则早在2019年通过阿维塔项目实践了HI模式。2024年8月，阿维塔与华为签署协议，以115亿元人民币收购华为车BU独立公司——深圳引望智能技术有限公司10%的股权，成为引望公司的战略投资者和第二大股东，这笔交易被业界视为购买了一张“智能汽车时代的船票”。通过资本纽带，长安不仅锁定了对华为最前沿智能技术的优先获取权，更能以股东身份分享华为智能汽车解决方案未来的发展红利。
除开阿维塔之外，在中高端主力市场，长安深蓝L07、S07、S09等搭载华为乾崑智驾等模块化解决方案；在主流市场，长安启源Q07搭载了华为乾崑辅助驾驶，启源还接入华为HiCar实现生态互联。这样一套组合拳下来，长安旗下各品牌的智能化竞争力得以高效同步提升。
然而，阿维塔与深蓝的车型，不可避免地要和与华为合作更为紧密的问界、智界等品牌正面竞争，如何在这种“生态内竞争”中保持独特吸引力并不容易。
这些和华为合作“初代”车企们，北汽以制造体系的革新换取高端突破的机会；东风在深度融合中探索战略自主的边界；长安则以资本为杠杆，谋求在技术生态中占据有利位置……。它们的实践表明，车企与华为的合作已不能满足于简单的技术采购，而是要进一步触及战略定位、组织流程、研发体系乃至公司治理的深层次合作，以进一步巩固自身在市场上的竞争力。
华为巨浪中，车企如何航行？
2025年10月，搭载华为乾崑智驾系统的车型单月销量首次突破10万台；截至2025年11月19日，华为乾崑智驾ADS累计辅助驾驶里程已超过50亿公里，鸿蒙智行辅助驾驶系统半年累计里程也超过16.7亿公里；截至2025年末，华为乾崑已与14家汽车制造商建立合作，覆盖33款量产车型。这些车型涵盖纯电、增程、混动及燃油等多种动力类型，价格区间从15万元延伸至百万元级别。
在这一现象背后，是车企对避免同质化、保持品牌独立性与掌握发展主动权的深层焦虑。对此，各大车企并非“坐以待毙”，而是采取一些列策略应对。
图片来源：长安汽车
例如长安和赛力斯两家，通过资本博弈实现“利益绑定”。长安汽车通过阿维塔出资115亿元收购华为车BU 10%的股权，赛力斯也完成了同等规模的交易。这种从“付费使用”到“成为股东”的转变，不仅能锁定长期技术优先权，而且还能参与核心决策、分享生态利润。
技术平衡也是主流车企的普遍策略。例如比亚迪在方程豹豹5车型上，同时提供自研的“天神之眼”和高阶华为乾崑ADS两套智驾系统供用户选择；长安在深蓝品牌使用华为乾崑ADS的同时，也大力投入自研的“天枢智能驾驶辅助”系统。
对合作车企而言，与华为合作最直接的好处是获得“智能化入场券”与宝贵的时间窗口，能快速补齐短板、抓住市场机会。纳入华为生态可降低研发风险，共享供应链与数据迭代优势。
然而，车企也面临“灵魂”博弈与利润挤压的双重挑战。升级为“HI PLUS模式”的阿维塔虽获得华为全栈技术支持，却需面对问界、智界等“鸿蒙智行”品牌在渠道上的竞争。选择“智选车模式”的赛力斯虽享有华为门店流量，但在智能辅助驾驶和智舱等核心技术上对华为有较强的依赖性。
车企与华为之间的合作，“上半场”是借力快速抓住智能化窗口；“下半场”的决胜关键则在于，能否利用华为这一强大“技术基座”，构建出独特的品牌灵魂、场景化体验和用户生态。
图片来源：@华为乾崑智能汽车解决方案
对于产业来说，华为和车企的广泛合作最显著的积极影响是加速了智能化的普及与成本下探。随着高阶智驾进入15-20万元主流价格带，其正从高阶配置转变为大众“标配”，规模化直接推动了技术成本的降低。
华为在汽车行业的角色正向“中国的博世”演进，有望填补本土高端汽车零部件巨头的生态位空白。另外，华为与奥迪等国际品牌的合作，也一定程度上标志着中国智能汽车方案开始获得全球认可，具备了定义未来行业标准的潜力。
当然，华为大范围入海汽车行业在快速提升行业智能化水平的同时，也带来了新的挑战。多家品牌采用相似的技术方案，可能导致产品体验趋同，最终引发价格战和内耗。当消费者在不同品牌间体验到高度一致的智驾逻辑与座舱交互时，品牌差异化将变得困难。长远来看，如果车企过度依赖单一外部方案而削弱自研或其他技术路线的投入，将一定程度上影响产业创新的多样性。
当前，智能驾驶领域已呈现“一超多强”的马太效应，华为领跑，新势力与供应商各有所长。这种集中化在推动标准建立的同时，也或将在一定程度上抑制技术路径的多元化探索。
结语：
在中国市场，每4辆具备城区领航辅助功能的新车中，就有超过1辆采用华为的解决方案；在35万元以上的豪华市场，这一比例更是过半。目前，华为正将其智能辅助驾驶技术推向高速L3级别的实际路测。
面对“灵魂”与“肉体”的抉择荣利通，各大车企正通过资本投入、技术平衡与品牌隔离等方式以应对。当华为乾崑的累计辅助驾驶里程突破50亿公里，一个基于统一技术基座、竞逐高阶体验与商业模式创新的中国智能汽车新秩序，正在加速形成。
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